2月16日に発効するこのADでは、影響を受ける航空機のオペレーターに対し、メンテナンス記録から所定の計算式に従って翼スパー使用時間を算出し、必要であれば下部主翼スパーボルトホールに亀裂がないか点検し、割れたスパーは交換を求めるものであります。

ADの発表後、FAAはADが発行される前に航空機の所有者によって積極的に行われた渦電流検査の一部を、ケースバイケースで代替適合方法（AMOC）として受け入れるとAOPAに通知しています。 所有者はAMOCを申請し、必要な検査データを提供する必要があります。

対象機種は、パイパー社製PA-28-151, PA-28-161, PA-28-181, PA-28-235, PA-28R-180, PA-28R-200, PA-28R-201, PA-28R-201T, PA-28RT-201T, PA-32-260, PA-32-300, PA-32R-300, PA-32RT-300 及び PA-32RT-300T 機体でございます。 8128＞AMOCを申請される方は、AD書類に含まれる検査結果フォームに記入する際に、ご自身の機体について算出されたファクタリングサービス時間を使用することの重要性に留意してください。 FAAによると、「この情報なしには、航空機の正確な状態を評価する上で、結果はFAAにとって限られた価値しかありません」

ファクタリングサービス時間が5000時間に達していない（そして完全なメンテナンス記録とオリジナルのウィングスパーを持つ）航空機は、まだウィングスパー検査要件の対象ではないためAMOCの承認対象ではありません。

NTSBは、2018年4月4日にフロリダ州で発生したエンブリー・リドル航空大学が運航するパイパーPA-28R-201の事故の推定原因は、飛行訓練操縦と頻繁な着陸サイクルに伴う金属疲労亀裂と判断しました。”FAAはこのADが米国籍の5,440機に影響すると推定しています。” ADには、次のように記載されています。 この推定は、影響を受けるシリアル番号を持つ米国籍の航空機10,881機の約半数が、必要なログブックレビューを行うために必要な適格5,000時間に達したことを示すサンプル調査に基づいています。

「FAAはまた、これらの航空機の大多数がログブックレビュー後に検査を必要としないと予想しています」と、それは言いました。

このADは、当初提案されたように、約2万機をカバーすることになる。AOPAは、提案に対する公式コメントで指摘し、FAAに「多数の古い航空機の侵襲的検査を命令するリスクを再考する」ように促した。 NTSBも、2020年6月にAOPAが報告したように、侵襲的な検査を命じるリスクについて懸念を表明している。

FAAはAD案の後、パブリックコメントの期間を再開し、影響を受ける航空機の数を約8000機減らした。

AOPAとパイパー・エアクラフト社は、PA-28-151, -181, PA-32R-300, PA-32RT-300Tモデルをリストから外すよう要求した、構造上の違いを指摘したのだ。

ADによると、推定される遵守コストは、整備記録を確認し、ファクターサービス時間を計算するために一機あたり255ドル、検査を必要とする航空機については、航空機の検査とFAAおよびPiper Aircraft Inc.への結果の報告に約1045ドルであるとされている。

FAAは、検査報告書が「航空機に存在する亀裂の数」を推定し、さらなる規則制定措置を検討するための追加データを提供すると指摘しています。