Bien que la classe des 650 thumper soit en déclin depuis un certain temps, la classe des quarts de litre est plus forte que jamais, avec la Suzuki DR200, les Yamaha TW200, XT250 et WR250, la Kawasaki KLX250 et la Honda CRF250L. Cela fait beaucoup de motos parmi lesquelles choisir, alors comment un acheteur peut-il choisir une machine ?

Nous allons vous faciliter la tâche en décomposant les différences entre les trois 250 dual sports les plus courantes – la Yamaha XT250, la Kawasaki KLX250 et la Honda CRF250L. Il n’y a rien à redire sur les autres modèles, mais la WR250 est considérablement plus chère et les TW200 et DR200 perdent un peu de puissance par rapport aux plus gros moteurs 250. Alors, lisez la suite et faites-nous savoir ce que vous pensez de ces conclusions.

Moteur

Les trois motos sont équipées de moteurs monocylindres de 249 cm3 à injection, mais la Honda et la Kawasaki ont des conceptions DOHC à refroidissement liquide avec des têtes à quatre soupapes, tandis que la Yamaha est refroidie par air avec une tête à deux soupapes.

Selon votre point de vue, les CRF250L et KLX250 ont un gros avantage dès le départ à cause de cela, développant respectivement 24 ch et 23 ch (prétendument !), tandis que la Yamaha ne développe que 19 ch revendiqués. C’est une énorme différence pour des motos de cette taille.

Cependant, certains propriétaires veulent le moteur refroidi par air pour sa simplicité d’entretien. Ils aiment aussi qu’il y ait moins de pièces à casser lorsque la moto se renverse, ce qui a tendance à se produire dans le monde du dual sport…

Les motos sont toutes beaucoup plus proches en couple. La Yamaha est toujours la lanterne rouge ici, avec 14,5 lb-pi à 6 500 tr/min, mais la Kawasaki n’a pas beaucoup d’avantage, avec 15,5 lb-pi à 7 750 tr/min. La Honda a un peu plus de confiture, avec 16,7 lb-pi à 6 750 tr/min. Donc, Big Red est une fois de plus le gagnant.

Autre chose à considérer : il existe des kits de gros alésage pour toutes ces motos, soit en utilisant des pièces d’après-vente (XT250) ou une certaine combinaison de pièces d’origine (Kawasaki, Honda). La Honda est peut-être la moto la plus facile à modifier, car il suffit de remplacer un moteur de CBR300 par des composants EFI. Dans tous les cas, vous pouvez faire passer toutes ces machines à la classe 350 si vous avez assez d’argent, ce qui les fait passer de traillies sédentaires et conviviales pour les noob à des funwagons tout-terrain légitimes, nous laissant nous demander pourquoi les OEM japonais ne construisent pas de 350 pour commencer ?

Poids

Lorsque la Honda CRF250L est arrivée sur le marché, son poids a suscité un tollé. Avec un poids à vide de 146 kg, c’est la moto la plus lourde ici. Le précédent duallie de la classe 250 de Honda, le CRF230L, avait un poids à vide de 121 kg. Les concepteurs auraient bien fait de mettre cette moto au régime.

Mais cela dit, la CRF250L reste très maniable sur les sentiers, malgré un poids qui la rapproche des duals de classe 650, et le long-termer de CMG a toujours été amusant, même dans les endroits serrés.

La moto la plus légère ici ? La Yamaha XT250 arrive à 132 kg sur le mouillé, et la Kawasaki la suit de près avec 138 kg sur le mouillé.

Suspension

La XT250 a une fourche standard non réglable avec 225 mm de débattement, et la CRF250L a une fourche inversée non réglable avec 250 mm de débattement. La KLX250 a une fourche inversée entièrement réglable avec 259 mm de débattement.

À l’arrière, la XT250 a un mono-amortisseur réglable en précharge avec 180 mm de débattement, la CRF250L a un mono-amortisseur de source Showa avec réglage en précharge et 240 mm de débattement, et la KLX250 a un amortisseur entièrement réglable avec 231 mm de débattement.

Ce sont toutes des motos économiques, et un pilote nord-américain de plus grande taille ferait probablement bien d’améliorer la suspension sur toutes ces machines, surtout s’il prévoit de rouler avec des bagages. Mais pour une simple utilisation dans la rue et une conduite hors route plus lente, elles feront toutes l’affaire. La capacité de réglage de la Kawasaki lui donne probablement l’avantage ici ; ne vous y trompez pas, il s’agit toujours d’une suspension de base, mais au moins vous pouvez la bricoler un peu. Cependant, si vous ne savez pas ce que vous faites avec les réglages, cela pourrait ne pas être un avantage aussi perceptible.

Ergonomie

La Kawasaki a une hauteur de siège de 890 mm, la Honda a une hauteur de siège de 875 mm, la Yamaha a une hauteur de siège de 810 mm. La faible hauteur de la selle rendrait la Yamaha très attrayante pour les pilotes débutants et les pilotes ayant des jambes plus courtes, ce qui est une bonne chose. Cependant, cette faible hauteur de selle est en partie la fonction d’un débattement de suspension réduit, ce qui est mauvais.

Freins

Pour l’instant, l’ABS n’est pas disponible sur ces machines, mais cela pourrait changer car l’UE oblige les fabricants à l’inclure sur l’ensemble de la gamme. Toutes les motos ont un disque plus petit à l’avant (dans la gamme de 250 mm) avec un étrier à deux pistons et un frein à disque encore plus petit à l’arrière avec un étrier à un piston.

Asthétique

Cette année, la XT250 est disponible dans une peinture beige cool (on dirait tout droit sortie de Tempête du désert). La Honda est, comme toujours, disponible en rouge, et la Kawasaki est proposée dans un schéma camouflage gris (pour un supplément de 200 $), ou dans le vert citron classique de Kawasaki. Il n’y a pas de réelle différence dans l’esthétique autrement ; certains acheteurs plus traditionnels pourraient aimer le phare rond de la Yamaha, mais c’est à peu près la seule différence.

Prix/Conclusion

La Yamaha XT250 affiche un prix de 5 349 $ au Canada pour 2018 ; la Kawasaki KLX250 est à 5 599 $ et la Honda CRF250L à 5 799 $. Le PDSF n’est qu’une partie de l’histoire ici, car toutes ces motos verront généralement une sorte de rabais saisonnier pour attirer l’acheteur débutant.

Alors, quelle est la machine à acheter ? Cela dépend, dans une certaine mesure, de ce que sont vos projets. Si vous voulez une moto bon marché, facile à entretenir et simple pour faire des balades tranquilles, et que vous ne prévoyez pas de dépenser de l’argent pour améliorer la machine, la XT250 vaut la peine d’être considérée. Elle est légère, le refroidissement par air signifie qu’il y a moins de pièces à casser, et elle est assez abordable. Cependant, si c’est tout ce que vous avez l’intention de faire, peut-être devriez-vous considérer les TW200 et DR200, aussi …

Pour les pilotes plus sérieux, la Kawasaki est difficile à battre. Produisant presque autant de puissance que la Honda pour moins d’argent et avec un poids légèrement inférieur, et avec une suspension entièrement réglable, il est surprenant que la KLX250 ne soit pas plus populaire au Canada. Elle servirait bien à de nombreux motocyclistes comme moto double usage d’entrée de gamme, et peut être améliorée si le motocycliste désire éventuellement plus de puissance ou une meilleure suspension.

Cela ne veut pas dire que la Honda est un mauvais choix. Le CRF d’un quart de litre s’est vendu comme un fou aux pilotes de dual sport même expérimentés depuis son introduction, et c’est une moto que CMG et ses associés connaissent bien, ayant mis beaucoup, beaucoup de kilomètres difficiles sur notre modèle d’essai 2015. Il y a eu quelques problèmes avec un sous-châssis cassé maintenant qu’elle est passée au service des scouts pour le Fundy Adventure Rally, mais sinon, l’expérience a été positive. Si vous avez un concessionnaire Honda local solide, il peut être avantageux de choisir Big Red. Et si vous avez l’intention de faire de gros kilomètres avec votre machine, vous constaterez que de nombreux pilotes d’aventure dévoués ont utilisé ces Honda pour de longues randonnées au cours des dernières années, avec très peu de problèmes sérieux à signaler.