L’AD, qui entre en vigueur le 16 février, demande aux exploitants des aéronefs concernés de calculer les heures de service des longerons d’ailes à partir des dossiers de maintenance, conformément à une formule prescrite, et si nécessaire, d’inspecter les trous de boulons des longerons d’ailes principaux inférieurs pour détecter les fissures, et de remplacer tout longeron fissuré.

Après la publication de la CN, la FAA a informé l’AOPA qu’elle accepterait certaines inspections par courants de Foucault effectuées de manière proactive par les propriétaires d’aéronefs avant la publication de la CN comme méthode alternative de conformité (AMOC) au cas par cas. Les propriétaires doivent demander l’AMOC et fournir les données d’inspection requises.

La liste des modèles concernés comprend les avions Piper PA-28-151, PA-28-161, PA-28-181, PA-28-235, PA-28R-180, PA-28R-200, PA-28R-201, PA-28R-201T, PA-28RT-201, PA-28RT-201T, PA-32-260, PA-32-300, PA-32R-300, PA-32RT-300 et PA-32RT-300T. Dans certains cas, seuls certains numéros de série sont visés par la CN.

Les propriétaires qui pourraient demander une AMOC doivent noter l’importance d’utiliser les heures de service pondérées calculées pour leur avion lorsqu’ils remplissent le formulaire des résultats d’inspection qui est inclus dans le document de la CN. Selon la FAA, « sans cette information, les résultats ont une valeur limitée pour la FAA dans l’évaluation d’un état précis de la flotte. »

Les aéronefs qui n’ont pas atteint 5 000 heures de service pondérées (et qui ont des dossiers de maintenance complets et des longerons d’aile d’origine) ne sont pas admissibles à l’approbation d’un AMOC parce qu’ils ne sont pas encore soumis à l’exigence d’inspection des longerons d’aile.

Le NTSB a déterminé que la cause probable de l’accident du 4 avril 2018 en Floride impliquant un Piper PA-28R-201 exploité par l’Embry-Riddle Aeronautical University était la fissuration par fatigue du métal associée aux manœuvres de formation au vol et aux cycles d’atterrissage fréquents.

« La FAA estime que cette AD affecte 5 440 avions d’immatriculation américaine, indique l’AD. L’estimation est basée sur une enquête par sondage indiquant qu’environ la moitié des 10 881 avions d’immatriculation américaine portant les numéros de série concernés « auront atteint les 5 000 heures de qualification nécessaires pour effectuer la révision du carnet de bord requise ».

« La FAA prévoit également que la majorité de ces avions n’auront pas besoin d’une inspection après la révision du carnet de bord », précise-t-elle.

L’AD, telle que proposée à l’origine, aurait couvert environ 20 000 avions, comme l’AOPA l’a noté dans des commentaires officiels sur la proposition, exhortant la FAA à « repenser les risques d’ordonner des inspections invasives de nombreux avions plus anciens. » Le NTSB a également exprimé son inquiétude quant aux risques d’ordonner des inspections invasives, comme l’a signalé l’AOPA en juin 2020.

La FAA a suivi sa proposition d’AD en rouvrant la période de commentaires publics et en réduisant le nombre d’avions concernés d’environ 8 000 avions.

L’AOPA et Piper Aircraft Inc. ont demandé que les modèles PA-28-151, -181, PA-32R-300 et PA-32RT-300T soient retirés de la liste, notant des différences structurelles. La FAA a refusé, citant des études d’analyse de charge, et a également abandonné sa proposition antérieure d’exclure le Piper PA-28-161 de la liste des modèles concernés.

Selon la CN, les coûts de conformité estimés seront de 255 $ par aéronef pour examiner les dossiers de maintenance et calculer les heures de service pondérées, et – pour les aéronefs nécessitant une inspection – d’environ 1 045 $ pour l’inspection de l’aéronef et la communication des résultats à la FAA et à Piper Aircraft Inc.

La FAA a noté que les rapports d’inspection fourniront des données supplémentaires pour estimer « le nombre de fissures présentes dans la flotte » et envisager toute autre action de réglementation.