Construire un monde meilleur : Le rôle de l’infrastructure dans la croissance économique

Courtesy de l’Organisation mondiale de la santé

De nombreux pauvres dans le monde ont un accès inadéquat à l’eau en raison d’un accès limité aux infrastructures.

La mondialisation, la croissance démographique et l’urbanisation exercent des pressions considérables sur les infrastructures dans le monde entier. Les économies industrielles avancées comme les États-Unis et l’Europe occidentale se concentrent sur la réparation et le remplacement de leurs infrastructures vieillissantes. Mais le monde en développement est confronté à la tâche plus ardue de créer de nouveaux réseaux de transport, de communication, d’eau et d’énergie pour favoriser la croissance économique, améliorer les systèmes de santé publique et réduire la pauvreté.

Le développement des infrastructures est un élément vital pour encourager la croissance économique d’un pays. Le développement des infrastructures améliore la productivité d’un pays, rendant ainsi les entreprises plus compétitives et stimulant l’économie d’une région. Non seulement les infrastructures en elles-mêmes améliorent l’efficacité de la production, du transport et de la communication, mais elles contribuent également à fournir des incitations économiques aux participants des secteurs public et privé. L’accessibilité et la qualité des infrastructures dans une région contribuent à façonner les décisions d’investissement des entreprises nationales et déterminent l’attrait de la région pour les investisseurs étrangers.

Un chemin cahoteux vers la prospérité
Cette relation entre le développement des infrastructures et la croissance économique n’est pas passée inaperçue par les deux pays les plus peuplés du monde, la Chine et l’Inde, qui ont une population combinée de près de 2,5 milliards d’habitants. L’expérience de ces deux nations à croissance rapide illustre combien les chemins de la croissance peuvent être différents.

Pour l’essentiel, l’Inde a renoncé à la voie de développement typique axée sur l’exportation de produits manufacturés et s’est plutôt concentrée sur son secteur des services. Bien que l’Inde ait connu un grand succès dans les services de technologie de l’information et les exportations de traitement des affaires, ses infrastructures inadéquates et délabrées ont freiné la croissance du secteur manufacturier.

Le niveau de vie en Chine, mesuré par le PIB par habitant, a dépassé celui de l’Inde il y a plus de 15 ans. Depuis lors, l’économie chinoise a progressé près de deux fois plus vite que celle de l’Inde, et son PIB par habitant est désormais plus de deux fois supérieur à celui de l’Inde. L’investissement dans les infrastructures est reconnu comme l’un des principaux ingrédients du succès de la Chine.

Liens connexes

Organisation mondiale de la santé

Organisation de coopération et de développement économiques

Banque mondiale

Dans son livre The Elephant and the Dragon, Robyn Meredith écrit que, à partir des années 1980, la Chine a construit de nouvelles mines de charbon pour alimenter les centrales électriques. Le pays a développé un réseau électrique moderne, quadruplant presque la capacité de ses générateurs entre 1990 et 2003. La Chine construit actuellement des centrales nucléaires, espérant tripler la quantité d’électricité qu’elle produit d’ici 2020.

L’investissement le plus visible de la Chine en matière d’infrastructure, cependant, a été dans les routes et les autoroutes. D’ici 2020, la Chine prévoit de construire 55 000 miles d’autoroutes, soit plus que la longueur totale du système interétatique américain, qui était de 46 385 miles en 2004, selon la Federal Highway Administration.

Dans l’ensemble, les nouvelles infrastructures de la Chine, associées à des politiques de probusiness et à une main-d’œuvre bon marché, ont fait du pays un marché très attractif pour les investissements directs étrangers (IDE). Selon l’Economist Intelligence Unit, d’ici 2011, la Chine sera le troisième bénéficiaire mondial d’IDE, après les États-Unis et le Royaume-Uni. L’amélioration des infrastructures est l’une des raisons pour lesquelles la Chine a attiré près de quatre fois plus d’IDE en 2006 (78 milliards de dollars) que l’Inde (19,7 milliards de dollars). En 2005, la Chine a consacré 9 % de son PIB aux infrastructures, contre 3,6 % pour l’Inde.

Le gouvernement indien a récemment reconnu que sa croissance avait été freinée par les faibles niveaux de développement des infrastructures, et il cherche désormais à rattraper la Chine. Le ministre indien des finances estime que l’insuffisance des infrastructures du pays a limité la croissance économique de 1,5 à 2 % par an. La banque centrale indienne a récemment indiqué que « les goulets d’étranglement en matière d’infrastructure apparaissent comme la contrainte la plus importante pour l’économie indienne »

Le secteur manufacturier du pays est freiné par des infrastructures relativement inefficaces et coûteuses – routes, chemins de fer, aéroports, ports et électricité. L’absence d’infrastructures adéquates entrave non seulement le commerce extérieur, mais aussi le commerce intérieur. Par exemple, avec peu de réfrigération disponible, 40 pour cent des fruits et légumes de l’Inde se gâtent avant d’atteindre les marchés.

Source : Banque mondiale et PPIAF, base de données des projets PPI

Source : Merrill Lynch

Le gouvernement indien s’est engagé à augmenter ses dépenses en infrastructures de 3,6 % du PIB en 2005 à 8 % du PIB en 2008. Le gouvernement estime qu’environ 500 milliards de dollars sont nécessaires d’ici la fin de 2012 pour moderniser suffisamment les routes, les ports, les aéroports et l’électricité.

La force d’une nation : Infrastructures et santé publique
En plus des machines et des technologies, le capital humain joue également un rôle important dans le développement économique. La santé de la population d’un pays, et donc la qualité de son capital humain, dépendent de manière cruciale d’un réseau d’infrastructures soutenant les nécessités de la vie.

Selon la Banque mondiale, une personne sur six dans le monde, principalement les pauvres, n’a pas un accès adéquat à l’eau, plus en raison d’un accès limité aux infrastructures que de la rareté de l’eau. La disponibilité d’une eau propre est une condition indispensable au maintien d’une population en bonne santé. En Inde, on estime que le traitement des maladies d’origine hydrique résultant d’un accès insuffisant aux infrastructures d’approvisionnement en eau coûte au gouvernement entre 15 et 20 milliards de dollars, soit près de 2 % du PIB du pays. Seuls trois cinquièmes de la population de Shanghai, en Chine, vivent dans des immeubles reliés à des systèmes d’égouts.

Un accès insuffisant à l’électricité peut également se révéler dévastateur pour la santé publique. Les médicaments contre le VIH/sida, par exemple, doivent être réfrigérés, de sorte que l’approvisionnement insuffisant en électricité dans les zones rurales entrave la fourniture de services de soins de santé de base aux pauvres. La demande croissante d’électricité de la part des sociétés minières en Afrique a mis à rude épreuve les réseaux électriques déjà fragiles de ce continent, entraînant une augmentation des pannes de courant. En outre, les prix des intrants électriques (charbon, gaz naturel et autres produits pétroliers) ayant récemment grimpé en flèche, les projets d’extension des réseaux électriques dans les zones rurales ont été interrompus. Les systèmes de stockage et de distribution des médicaments sont si mal gérés dans de nombreuses régions d’Afrique que la Banque mondiale estime que seule une petite fraction de chaque centaine de dollars dépensée par les gouvernements africains pour les médicaments parvient effectivement aux patients.

Des routes mal entretenues ou inexistantes empêchent également l’accès aux services de soins de santé et aux médicaments dans le monde en développement. En Asie du Sud, plus d’un tiers de la population rurale vit à plus d’un kilomètre de routes praticables en toute saison. Selon la Banque mondiale, en Afrique du Sud, le cinquième le plus pauvre de la population doit voyager en moyenne près de deux heures pour obtenir des soins médicaux, contre 34 minutes pour le cinquième le plus riche de la population.

L’insuffisance des infrastructures de transport est également un facteur majeur derrière ce qui est considéré comme l’une des plus grandes crises de santé publique dans le monde – les décès dus aux accidents de la route. Au niveau mondial, les accidents de la route sont désormais la première cause de décès des personnes âgées de 10 à 24 ans, selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Quatre-vingt-cinq pour cent des victimes de la route se trouvent dans les pays en développement, où les infrastructures de transport sont mal entretenues ou inexistantes. Les enfants, les piétons et les cyclistes des pays en développement représentent la grande majorité de ces victimes. L’OMS prévoit que d’ici 2020, les accidents de la route pourraient se classer au troisième rang des causes de décès et d’invalidité dans le monde, devant d’autres problèmes de santé tels que le paludisme, la tuberculose et le VIH/sida.

Ceux qui ont le plus à gagner du développement des infrastructures sont les pauvres. L’investissement dans les infrastructures est souvent cité comme l’un des outils les plus efficaces pour lutter contre la pauvreté. L’accès aux infrastructures est essentiel pour améliorer les opportunités économiques et réduire les inégalités. Par exemple, des réseaux de transport adéquats dans les pays en développement pourraient donner aux pauvres un meilleur accès aux écoles, aux hôpitaux et aux centres de commerce, ce qui, à son tour, améliorerait l’éducation, la santé et les opportunités entrepreneuriales qui renforcent le potentiel économique d’un pays.

Une renaissance pour les infrastructures vieillissantes de l’Europe occidentale

En tant qu’économie avancée, l’Europe occidentale est confrontée à bon nombre des mêmes défis en matière d’infrastructures que les États-Unis. (Voir « Work Zone Ahead ? Repairing the Southeast’s Infrastructure ») Mais en Europe occidentale, où certains systèmes d’infrastructure sont bien plus anciens, les problèmes d’entretien et de réparation ont fait surface bien avant ceux des États-Unis, et les nations européennes ont déjà élaboré de vastes plans d’infrastructure. Comme en Amérique latine, de nombreux pays européens encouragent les partenariats avec des opérateurs privés pour financer et gérer les installations d’infrastructure.

Après des années de négligence des besoins en infrastructure pendant l’ère franquiste d’après-guerre, le gouvernement espagnol a budgétisé plus de 120 milliards de dollars depuis 2000 pour un vaste plan de refonte des infrastructures et des travaux publics axé sur l’augmentation de la capacité routière, ferroviaire, portuaire et aéroportuaire du pays. Mais les financements publics n’ont pas toujours été aussi amples. Il y a vingt ans, le gouvernement, à court d’argent, a offert des concessions de péage à des constructeurs-exploitants privés, avec des garanties gouvernementales pour attirer les prêts étrangers. L’Espagne est aujourd’hui un leader mondial dans la construction de routes à péage gérées par le secteur privé. Deux décennies d’expérience en matière de financement, de construction et de calcul des taux de péage ont permis aux entreprises espagnoles d’exporter leur expertise en matière de routes à péage pour des projets d’un milliard de dollars à travers l’Europe et l’Amérique latine, ainsi qu’au Canada et, plus récemment, aux États-Unis, où un consortium hispano-australien exploite la route à péage de l’Indiana.
De même, l’infrastructure est soudainement devenue une priorité majeure pour l’Italie après plus de deux décennies de négligence et de grave sous-financement. Le pays dispose désormais de budgets pour plus de 100 projets nécessaires – dont beaucoup sont des partenariats public-privé – allant du rail et des routes à la gestion de l’eau, aux réseaux électriques et aux ports.
En France, environ trois quarts du réseau autoroutier de 7 400 miles sont à péage et gérés par diverses sociétés privées et semi-privées auxquelles le gouvernement a vendu des concessions jusqu’en 2032. Actuellement, le pays s’oriente vers des modèles de partenariat public-privé pour financer de nouveaux projets avec moins de contrôle de l’État.
Au Royaume-Uni, près de 800 projets d’initiative de financement privé d’une valeur de 55 milliards de dollars sont en cours ou opérationnels. Environ 16 % des dépenses d’infrastructure du Royaume-Uni impliquent des partenariats public-privé, y compris tous les grands aéroports et chemins de fer. Sont également privatisés la plupart des systèmes d’eau ainsi que les industries du gaz et de l’électricité.

Partenariat avec le secteur privé
Dans tout pays, le développement et l’entretien des infrastructures sont une entreprise coûteuse. Plus la population d’un pays est pauvre, plus il est difficile de payer la facture des infrastructures uniquement grâce aux recettes fiscales. Certains pays se tournent vers le secteur privé pour financer les améliorations indispensables des infrastructures.

L’Amérique latine a une longue histoire de participation privée dans les infrastructures. (Les économies plus avancées d’Europe occidentale s’engagent également dans de nombreux partenariats public-privé pour maintenir et améliorer les infrastructures ; voir l’encadré). Bien que l’Amérique latine ait fait de grands progrès en termes de qualité et de portée du développement des infrastructures au cours de la dernière décennie – en particulier dans les domaines de l’eau et de l’assainissement, de l’électricité, des ports et des aéroports – il reste encore beaucoup à faire. Au cours des deux dernières décennies, le développement des infrastructures en Amérique latine a été beaucoup plus lent que dans les autres régions à revenu intermédiaire. En moyenne, les pays d’Amérique latine n’investissent qu’environ 1,5 % de leur PIB dans les infrastructures, soit un huitième de ce qu’investissent la Chine et un quart de ce qu’investit l’Inde.

Dans les années 1990, en raison d’une combinaison de limitations budgétaires et d’un changement de paradigme pour le développement des infrastructures, les dépenses publiques en matière d’infrastructures, source de la quasi-totalité des investissements dans les années 1980, ont chuté drastiquement dans de nombreux pays d’Amérique latine, les responsabilités de financement et de gestion ayant été déléguées en grande partie au secteur privé. Bien que la région ait été en mesure d’attirer près de la moitié du montant en dollars de la participation privée dans les infrastructures allant au monde en développement entre 1990 et 2006 (voir le graphique 1), cet argent privé n’a pas suffi à compenser les énormes réductions de l’investissement public.

Conscients de la nécessité de remédier à ce manque d’investissement, certains pays ont remis l’accent sur le rôle du secteur public dans le développement des infrastructures. Par exemple, le Brésil et le Mexique, qui représentent ensemble 55 % de la population de l’Amérique latine et 60 % de son PIB, ont pris des mesures importantes pour promouvoir les investissements dans les infrastructures. L’année dernière, le président mexicain Felipe Calderón a présenté un programme national d’infrastructures pour 2007-2012, prévoyant l’affectation de 39 milliards de dollars par an (4 % du PIB) aux infrastructures, soit le double du montant dépensé sous l’administration précédente. Calderón souligne l’importance des investissements dans les infrastructures pour rendre l’économie mexicaine plus compétitive et offrir des chances égales à sa population.

Le Brésil multiplie également les initiatives pour aider à encourager les investissements dans les infrastructures. Au début de 2007, le gouvernement brésilien a lancé un programme quadriennal de 235,8 milliards de dollars (5 % du PIB), financé en grande partie par le secteur public, pour promouvoir le développement des infrastructures à grande échelle.

Investir dans demain
Plusieurs années de forte croissance économique dans le monde ont mis en évidence la nécessité d’investir et d’étendre les infrastructures universelles. Dans les pays en développement, les dépenses d’infrastructure dépasseront probablement 1 000 milliards de dollars entre 2007 et 2009, sous l’impulsion de la Chine, de la Russie, des pays du golfe Persique et de l’Inde (voir graphique 2).

D’où viendra l’argent pour les investissements dans les infrastructures ? Dans de nombreux cas, les excédents de la balance courante (plus d’exportations que d’importations de biens, de services et de transferts) permettront aux pays en développement d’accroître leurs investissements dans les infrastructures. Les revenus pétroliers, ainsi que les fonds souverains (comptes d’actifs financiers détenus par l’État), deviennent également des sources de financement de plus en plus importantes. Et les banques d’investissement comme la Banque européenne pour la reconstruction et le développement, la Banque asiatique de développement et la Banque interaméricaine de développement mettent davantage d’argent à la disposition des infrastructures des pays en développement.

Cet article a été rédigé par Laurel Graefe et Galina Alexeenko, analystes économiques au sein du groupe international du département de recherche de la Fed d’Atlanta, avec la contribution de Harold Vasquez, stagiaire, et d’Ed English, rédacteur du personnel.