Les cinq Toyota 4Runner dans mon voisinage ne sont pas une coïncidence. Quand on me demande quel est le meilleur VUS à acheter à moins de 50 000 $, je recommande systématiquement le 4Runner. Que certains de mes voisins aient suivi mon conseil et acheté le VUS intermédiaire de Toyota est une chose ; que ces personnes soient tout à fait satisfaites de leur achat, même des années plus tard, confirme ce que savent déjà ceux qui ont déjà possédé un 4Runner : C’est le véhicule le plus fiable, le plus polyvalent et le plus unique que vous puissiez acheter, en partie parce que le camion est tellement vieux jeu. Divulgation complète : jusqu’à l’hiver dernier, je possédais un 4Runner Limited 2014.

Mais le camion – et c’est un vrai camion, avec un cadre complet sous la carrosserie – n’est pas parfait. Il fait beaucoup de choses extraordinairement bien, surtout en version TRD Pro. Mais le 4Runner montre aussi son âge, révisé pour la dernière fois en 2014 après que le modèle de cinquième génération ait fait ses débuts en 2010, avant un modèle de sixième génération attendu en 2020 ou 2021.

Le TRD Pro, la plus chère des quatre options de finition, est proposé en trois couleurs pour 2018 – dont la plus frappante était notre modèle d’essai Cavalry Blue. Voici les 10 principales choses que nous aimons, et n’aimons pas, à propos du 4Runner TRD Pro 2018.

Ce que nous aimons …

Habilité hors route, carrosserie sur châssis, remorquage. Les amortisseurs Bilstein avec réservoirs à distance seront remplacés en 2019 par des amortisseurs TRD Fox de 2,5 pouces à corps en aluminium et à dérivation interne. Mais il n’y avait pas grand-chose à redire sur les Bilstein des modèles 2018, qui offraient une grande résistance sur les terrains accidentés tout en supportant de sérieux abus et en permettant une conduite vraiment confortable dans la rue. Les modèles TRD Pro sont également dotés d’un différentiel arrière à verrouillage et d’un système de gestion multiterrain permettant de choisir facilement le mode de conduite qui convient le mieux aux conditions, qu’il s’agisse de roches, de sable ou de neige.

Ils sont également dotés du contrôle de marche à quatre pattes qui prend en charge les fonctions d’accélération et de freinage, laissant le conducteur se concentrer sur la direction. Le remorquage est maximisé à 5,000 livres avec le récepteur de remorque fourni par l’usine qui obtient un port de câblage étrangement placé. Le système 4RM est activé manuellement par un levier vers une boîte de transfert à temps partiel – l’un des rares véhicules à conserver ce mouvement manuel souhaitable. C’est le Tenzing Norgay des VUS.

Manipulation, direction et freinage. Le 4Runner continue d’être construit au Japon et obtient toujours une construction corps sur cadre, ce qui signifie qu’il ne roule pas comme n’importe quel autre SUV, mais il ne vient pas non plus avec le frémissement et le rebondissement que l’on trouve parfois sur un pick-up. Il est tout à fait unique pour sa taille – ni trop grand, ni trop petit. En effet, la qualité de conduite du TRD Pro est le meilleur scénario que j’aie jamais apprécié – il ne bascule jamais, offre un excellent retour d’information grâce à la suspension et à la direction hydraulique. Les freins sur les versions 2018 doivent avoir été affinés car ils se sont sentis fermes et plus réactifs, sans la sensation squishy qui a frappé d’autres 4Runners de cinquième génération.

Cargo. L’espace aux sièges arrière n’est pas exactement caverneux, mais les adultes de grande taille peuvent s’asseoir confortablement dans les sièges qui s’inclinent. L’espace de chargement est accessible par une fenêtre dans le hayon qui s’abaisse automatiquement (et qui permet une circulation d’air ultime lorsqu’elle est partiellement abaissée avec le toit ouvrant ouvert), ou par le hayon à ouverture manuelle. Il offre un volume de 47,2 pieds cubes derrière les sièges de la deuxième rangée et un peu moins de 90 pieds cubes lorsqu’ils sont rabattus. C’est un espace massif, juste en dessous de la capacité de chargement d’un GMC Yukon.

Simplicité, visibilité, facilité. Un tableau de bord court et des piliers A profilés donnent à tous les 4Runners une excellente visibilité vers l’avant, et de grands rétroviseurs permettent de voir facilement sur les côtés et en marche arrière. Non, ces camions n’ont pas de hayon électrique, de jauges numériques ou de transmission à neuf vitesses, mais cela signifie seulement qu’il y a moins de choses qui peuvent mal tourner. Utilitaire, robuste, capable d’affronter des routes vraiment terribles, le 4Runner TRD Pro est un compagnon robuste et fidèle.

Fiabilité et valeur de revente. Consumer Reports et d’autres études de fiabilité placent systématiquement le 4Runner en tête, et ma propre expérience – et celle de mes voisins – a été la même : à part l’entretien de routine et peut-être l’usure prématurée des freins due à la corrosion des routes salées, les camions se sont avérés fiables. Leur valeur de revente est l’une des meilleures du secteur. Selon le Kelley Blue Book aux États-Unis, la valeur de revente du 4Runner après 36 mois représente 64,3 % de son prix d’achat. Attendez-vous à ce que le TRD Pro soit encore plus élevé puisque sa production est plus faible, surtout dans des couleurs recherchées comme le bleu cavalier, qui sont rares. Le bleu de l’année prochaine passe à Voodoo.

Ce que nous n’avons pas aimé…

Peu de commodités intérieures. Pour 2019, les modèles TRD Pro recevront un système audio JBL à 15 haut-parleurs avec navigation et applications intégrées, mais les modèles 2018 sont coincés avec une stéréo moyenne et une navigation maladroite sur un petit écran tactile de 6,1 pouces. À un peu moins de 53 000 $, le TRD Pro ne dispose même pas de la climatisation automatique ou d’un affichage indiquant la température intérieure réglée. Il n’y a pas de volant chauffant, pas de sièges arrière chauffants, pas de caméra de recul ou de détecteur d’angle mort, pas de système de démarrage à bouton-poussoir – juste une simple clé à l’ancienne. Les réglages autorisés pour le véhicule sont peu nombreux ; il est daté et manque beaucoup de la technologie d’aujourd’hui.

Manque de couple à bas régime. Le même V6 de 4,0 litres de 270 chevaux utilisé depuis 2010 est toujours aussi performant, malgré un manque de couple à bas régime. Ce sont des chiffres que certains constructeurs tirent des moteurs quatre cylindres turbocompressés. Bien sûr, ce V6 grogne et s’emballe lorsque l’on appuie à fond sur l’accélérateur, mais le couple maximal, à 278 lb-pi, n’arrive pas avant 4 400 tr/min. Il faut beaucoup de drame pour obtenir quelque chose qui ressemble à de la vitesse.

Économie de carburant. Avec une consommation de 14,3 L/100 km en ville, 12 L/100 km sur l’autoroute et 13,3 L/100 km en moyenne, l’économie de carburant du 4Runner n’est pas une raison pour pleurer, mais elle n’est pas non plus une raison pour se réjouir. Un quatre turbo plus puissant, comme celui que l’on retrouve dans le Silverado redessiné de Chevy, atténuerait la plupart de ces problèmes tout en réduisant le poids.

Bruit. Le bruit du vent est déjà un problème avec le verre vertical du 4Runner, et manquant d’une abondance d’isolation, les pneus Nitto Terra Grappler All-Terrain de 31,5 pouces du TRD Pro peuvent également être entendus. Comparé au silence que l’on trouve dans de nombreux Ford F-150, et le 4Runner est considérablement loin de plaire à tous les bibliothécaires.

Prix d’entrée. Oui, le TRD Pro est unique avec ses ressorts avant, ses amortisseurs Bilstein et ses pneus Nitto Terra Grappler AT. Et oui, ces jantes de 17 pouces en aluminium noir mat avec des caches centraux TRD, ainsi que le badge TRD, l’écope de capot, la grille heritage et les accents noirs sur un superbe bleu Cavalry donnent au camion un look tout à fait radical. Mais à un peu moins de 53 000 $ avant le transport, la plaque de protection avant en aluminium estampillée TRD, le pommeau de levier de vitesse TRD et les tapis de sol commencent à sembler terriblement chers lorsque le modèle tout aussi adepte 4Runner « TRD off-road » débute à 47 990 $.

.