Windjammer est un voilier de la dernière génération de grands navires commerciaux. Les navires rivetés en acier apparus à la fin du 19ème siècle près d’un demi-siècle sur la base des progrès de la révolution industrielle, ont trouvé leur niche dans la concurrence avec les navires à vapeur. Dans la lutte avec les moteurs à moteur, les windjammers ont adopté ce qu’ils pouvaient de mieux à la fin du 19ème siècle, leur offrant des progrès technologiques. En 1905, plus de 3 500 grands et moyens voiliers opéraient encore dans le monde.

Les windjammers avaient des mécanismes simples, fiables et efficaces pour manipuler des voiles de grande surface. Les navires n’avaient même pas de moteurs. Quelles étaient les motivations des armateurs pour investir dans la construction d’énormes voiliers ? La main-d’œuvre bon marché des marins et le vent « gratuit » contre le progrès technologique ? Comment les windjammers pouvaient-ils rivaliser avec des paquebots à vapeur flambant neufs ?

La longueur des navires atteignait 100-140 m et le déplacement allait jusqu’à 4-10 mille tonnes. Outre les coques en acier, les windjammers avaient des mâts en acier qui permettaient de hisser des voiles jusqu’à 60 mètres de haut et d’étendre la surface des voiles. Les coques des voiliers étaient plus longues qu’auparavant, ce qui permettait de disposer de trois à sept mâts. Plus tard, au 20ème siècle, les windjammers ont été équipés de petits moteurs auxiliaires – en cas de calme et pour fournir de la chaleur et de l’énergie à l’équipage mais le rééquipement mais n’a pas transformé les windjammers en bateaux à vapeur : les armateurs conservateurs n’approuvaient pas les dépenses liées aux opérations des moteurs à vapeur sur leurs navires.

Alors que le réseau d’usines de charbon de soute dans les ports sur les routes long-courriers de l’Asie, de l’Afrique, de l’Amérique et de l’Australie vers l’Europe n’était pas suffisamment lourd, les windjammers étaient des concurrents sérieux des steamers en termes de transport de vrac et de cargaisons spéciales. L’ère des grandes découvertes géographiques a permis d’accumuler une énorme somme de connaissances sur les courants et les vents constants dans tous les océans de la planète. Les armateurs, fanatiques de la voile, ont fait de leur mieux pour tirer profit des contrats commerciaux de leurs navires. Les navires à voile étaient plus rentables que la flotte à moteur en termes de transport transcontinental de marchandises. Cet avantage s’est avéré être « un second souffle ».

Les listes de cargaisons en vrac reflétaient la géopolitique et l’économie de la fin du 19e siècle : les voiliers transportaient des engrais nécessaires en Europe – du salpêtre et du guano du Chili (en passant le Cap Horn) et du minerai de nickel d’Argentine. Les Windjammers livrent également des bois exotiques du Brésil, du jute et du riz d’Asie, du coprah des îles du Pacifique, du pétrole en barils ou en vrac du golfe Persique. Dans le sens inverse de l’Europe, ils livrent du charbon dans les ports où leurs concurrents s’installent. Transportant de la laine et du blé d’Australie, les navires naviguaient le long des latitudes des « quarantièmes rugissants » pleines de coups de vent qui rendaient difficile et dangereux le passage des navires à vapeur.

Le transport de marchandises de luxe par les windjammers était hors concurrence du fait que les riches essayaient soigneusement d’éviter les dommages de la suie et de la fumée des navires à vapeur sur leurs marchandises. L’expansion européenne vers les anciennes colonies n’était pas seulement économique mais aussi culturelle. Les windjammers assuraient le transport de meubles coûteux, d’objets d’art, d’instruments de musique, notamment de pianos fabriqués par de célèbres usines allemandes de l’ancien monde. Le choix des windjammers s’expliquait par le fait que les vibrations de la coque des bateaux à vapeur avaient un effet extrêmement négatif pour l’accordage des instruments, les rendant impropres au jeu.

L’époque des « courses au thé » des clippers a été remplacée par celle des « céréales ». En faisant le tour du Cap Horn, les navires faisaient de leur mieux pour livrer des cargaisons de céréales en Europe le plus rapidement possible. La circumnavigation commerciale des windjammers devient assez courante. Les navires naviguaient sous les vents d’ouest et avec l’aide de courants équitables de l’Europe à l’Afrique, de l’Australie à l’Est,en passant le Cap Horn et en revenant en Europe.

La caractéristique des géants de la voile est leur équipage. La grande surface du gréement nécessitant de nombreux membres d’équipage, il était nécessaire d’attirer une « main d’œuvre bon marché » – les garçons de cabine et les cadets des écoles maritimes qui avaient besoin d’un stage pour obtenir leur diplôme et ils devaient même payer pour leur matelotage. Cet argent était très attractif pour les armateurs pragmatiques lors de la construction de nouveaux navires.

Vous pouvez juger de la difficulté du travail d’un garçon de cabine sur un voilier par les statistiques : un marin était en charge de 8 mètres carrés de voile – c’est deux fois plus que sur un clipper de thé et les voyages duraient 5-6 mois et ne pouvaient pas être appelés des croisières ! La formation à bord d’un voilier était plutôt importante pour la future carrière des marins et ceux qui avaient suivi leur apprentissage étaient très appréciés par les compagnies maritimes.

Les Windjammers ont été construits dans des chantiers navals en Angleterre, en Allemagne, en France et aux États-Unis. Les principaux constructeurs de navires étaient le chantier naval « Blohm + Voss GmbH » (à Hambourg, et « Tecklenborg » à Gestemyunde, les voiliers plus petits étaient construits dans un chantier de Rickmers à Bremerhaven. Il était très prestigieux d’être impliqué dans la conception et la construction de voiliers. Les projets étaient réalisés par des constructeurs de navires éminents en Allemagne travaillant sur des projets de l’Université de Göttingen, par les aérodynamiciens Feppel et Prandtl, les constructeurs de navires Middendorf, Grosek et d’autres.

La plus grande flotte de voiliers au 20ème siècle appartenait au Suédois, Gustaf Erikson de Mariehamn dans les îles Åland : il y avait plus de 40 grands voiliers dans sa flotte. Avant la seconde guerre mondiale, il possédait déjà deux douzaines de windjammers mais son empire s’est effondré après la guerre. Erickson est mort en 1947. Avant sa mort, il a déclaré : « Vivre dans un monde sans voiliers n’a aucun sens pour moi. »

Au début du 20e siècle, les grands voiliers les plus célèbres appartenaient à la société allemande de Ferdinand Laeisz, et son entreprise a été poursuivie avec succès par sa famille. Le monde entier connaît les voiliers « P-Line » : il y avait un acronyme « FL » sur le fanion – et les marins romantiques lui ont donné leur signification – « Flying-P » – « flying P-liners » car tous les noms des navires commençaient par cette lettre : le Potosi, le Pommern, le Passat, le Pamir, le Preussen, le Peking, le Padua, le Ponape, le Priwall et d’autres. De nos jours, le Laeisz existe toujours et il n’y a pas de voiliers parmi les modernes.

De nombreux géants ont eu la chance de traverser tous les moments difficiles du 20ème siècle – les deux guerres mondiales et la détresse économique d’après-guerre. Les grands voiliers n’ont pas pris part aux actions militaires, mais ont été confisqués par les compagnies maritimes et ont été utilisés uniquement comme navires non autopropulsés et comme casernes. Étant endommagés et dans un état technique terrible, les voiliers ont été rachetés par leurs anciens propriétaires qui étaient des romantiques sans espoir et qui essayaient à tout prix de sauver ces navires.

Pour utiliser le canal de Suez et le canal de Panama est devenu le problème majeur pour les voiliers : il était impossible de les traverser et le remorquage n’était pas rentable en termes de fret. La baisse des prix du minerai sud-américain, ainsi que l’épuisement des gisements de nitrate entraînèrent une forte réduction du nombre de voiliers de cette ligne et le transfert de la plupart d’entre eux vers la ligne australienne. Les Windjammers devaient naviguer dans les zones océaniques avec de fortes tempêtes violentes et des cyclones, ce qui provoquait des bris de mâts, des déplacements de ballast et par conséquent des accidents et des naufrages.

L’imperfection technique joue son rôle dans le destin des grands voiliers. N’ayant pas de moteur, les navires heurtaient souvent des rochers par temps calme. Tout amarrage le manque de moteur a fait les navires maladroits et impuissants sans remorqueurs, et tous les grands ports européens, ainsi qu’aujourd’hui, sont situés à l’embouchure des rivières. On passait des heures et parfois même des jours en mer à attendre un remorqueur disponible. Il était encore plus difficile d’organiser un déchargement et un chargement rapides au port : la fierté des Windjammer – gréements et mâts entravait le travail des moyens techniques modernes, ce qui entraînait un chargement manuel.

Une nouvelle augmentation de la taille des voiliers n’était pas rentable économiquement : il était difficile de remplir les grandes cales de marchandises, et en atteignant son maximum, ils perdaient dans la « concurrence de taille ».

Le plus grand des windjammers encore existants à flot est la barque de formation « Sedov ». Construite en Allemagne en 1921 pour « F.A.Vinnen & Co » avec le moteur de prospulsion, elle n’était que le 4e plus grand voilier (117 m, 7200 t, 3800 m² de voile) à l’époque du lancement. Sous le nom de « Magdalena Vinnen », il est devenu en 1936 la propriété de la North German Lloyd et a été transformé en navire-école sous le nouveau nom de « Commodore Johnsen ». Après la guerre, il a été remis à l’URSS à titre de réparation. Le port d’immatriculation du navire est Mourmansk et son armateur est maintenant l’Université technique d’État de Mourmansk.

L’une des plus belles et des plus rapides barques était « Herzogin Cecilie », construite par le chantier naval Rickmers Schiffbau AG à Bremerhaven en 1902 et nommée d’après la duchesse de Mecklembourg Cecilia. Le « Herzogin Cecilie » était l’un des voiliers marchands les plus rapides de son époque, à égalité avec les Flying-P-Liners. Le tour du Cap Horn de Portland (Oregon) à The Lizard (Angleterre) a été effectué en 1903 en seulement 106 jours. Cependant, en 1936, de nuit, par temps calme, il s’échoue au large des côtes d’Amérique du Sud, et il est décidé de ne pas le reconstruire. Certains de ses détails ont été retirés et le reste a été détruit par les vagues.

La goélette américaine à coque d’acier « Thomas W. Lawson » avait le nombre maximum de mâts – sept ! Elle a été lancée en 1902 à Quincy (États-Unis). La goélette a été conçue pour transporter du charbon, mais après sa construction, elle a été transformée en pétrolier. La longueur de sa coque était de 120 m, chacun des 7 mâts en acier mesurait 35 m et pesait 20 tonnes. Il y avait des têtes de mât en bois de 17 mètres au sommet de chaque mât, la surface totale des voiles atteignait 4 000 m², divisée en 25 voiles. Le travail des marins est facilité par divers mécanismes. La goélette qui n’avait pas de moteur était équipée d’un appareil de direction à vapeur, de treuils à vapeur, d’un système électrique et même du réseau téléphonique. Selon la terminologie, les mâts du 2e au 6e devraient être appelés grands mâts, mais les marins ont rapidement trouvé une solution à cet inconvénient et ont donné aux mâts les noms des jours de la semaine. Le destin de ce géant ne correspondait pas à sa taille – lors du tout premier voyage transatlantique, en raison d’une erreur de navigation, le navire s’est échoué sur les rochers sous-marins des côtes britanniques, et il n’avait pas de moteur qui aurait pu empêcher la catastrophe.

Après la Seconde Guerre mondiale, les grands voiliers ont finalement cessé d’être utilisés à des fins commerciales. Beaucoup d’entre eux ont été envoyés à la casse, sont devenus des musées flottants et même des restaurants. Certains ont eu la chance de continuer à vivre en tant que navires d’entraînement pour la marine soviétique qui a reçu les plus grands voiliers allemands en guise de réparation. Par la suite, une construction spéciale de tels navires (« Gorch Fock II » en Allemagne en 1958,  » Dar Młodzieży » en Pologne, et d’autres) a été réalisée.

Parler de l’avenir des voiliers sans mentionner les windjammers est impossible. Des dizaines d’entreprises construisent maintenant de grands yachts et des voiliers modernes pour le divertissement, les loisirs et l’éducation, et le respect de l’environnement, l’économie et la noblesse des géants de la voile continueront toujours à servir l’humanité. Ainsi les windjammers sont restés en vie, rendant les fans de voiliers pleins de joie.