Recientemente ayudé a un amigo con un problema del sistema de refrigeración en su BMW 2002 de 1974. Fue una de esas experiencias en las que todo parecía sencillo, sin embargo, llegamos exactamente a la conclusión equivocada. Vale la pena entender por qué.

Estábamos en un viaje por carretera a un evento de BMW en Greenville, Carolina del Sur. El coche de mi amigo y su motor recién reconstruido habían funcionado a la perfección durante el viaje de mil millas. Pero cuando llegamos a Greenville y nos instalamos en nuestros respectivos hoteles, me envió un mensaje de texto informando de que el coche se estaba sobrecalentando, con el indicador de temperatura subiendo hasta el rojo mientras se calentaba, estaba parado o conducía. Palpó la manguera inferior del radiador y la encontró fría, lo que indicaba que el termostato no se abría. Buscó otro termostato, condujo el coche con cuidado hasta una tienda NAPA cercana, compró refrigerante y un recipiente de recogida, y cambió el termostato en el aparcamiento, pero no solucionó el problema.

Primero, vamos a precisar algo de terminología. La palabra «sobrecalentamiento» implica una de dos cosas. Puede significar que el indicador de temperatura está en rojo pero el sistema sigue cerrado y presurizado, o que el propietario ha ignorado las señales de advertencia y ha seguido conduciendo el coche, y el refrigerante ha salido por debajo del tapón del radiador, creando el clásico compartimento del motor humeante. En cualquier coche con una cabeza de aluminio, usted realmente quiere evitar la última situación, ya que es probable que la cabeza se deforme o se agriete, por lo que al detener cuando la temperatura besó la zona roja, mi amigo hizo exactamente lo que debería haber hecho para prevenir el desastre.

A continuación, permítanme explicar la distinción entre el sobrecalentamiento como se describe anteriormente, y el funcionamiento en caliente. Si el sistema de refrigeración funciona básicamente (no hay fugas de anticongelante, el termostato se abre, la bomba de agua gira, el ventilador sopla), y la temperatura se sitúa aproximadamente en el centro del indicador cuando el coche se conduce a velocidad en la carretera, pero se dirige al rojo en el clima caliente cuando el coche está en el tráfico, el problema es casi siempre causado por un radiador parcialmente obstruido, un ventilador de refrigeración que es demasiado pequeño o demasiado lento, o ambos.

Pero si un coche se sobrecalienta en todas las situaciones, por lo general es causado por una de las seis cosas. El termostato puede estar atascado en el cierre. El radiador puede estar muy obstruido, lo que a menudo se hace pasar por el termostato atascado. El impulsor en la parte trasera de la bomba de agua puede no estar moviendo ningún refrigerante porque se ha roto o está masivamente corroído. Puede haber aire que necesita ser purgado del sistema de refrigeración. Podría haber una restricción en uno de los conductos del refrigerante en el motor. O la junta de la culata podría estar reventada.

Por supuesto, hay otra posibilidad: el coche no está funcionando realmente caliente y el problema está en el indicador o el sensor. A menudo oirás «Compruébalo con una pistola de temperatura infrarroja», pero esto no es lo que mucha gente cree que es. La mayoría de los termostatos se abren en algún lugar en el rango de 160-200 ° F, y la mayoría de los motores se calientan a unos 200 ° F, pero eso no significa que usted verá esos números en la pistola de infrarrojos. Hay algunas razones para ello. En primer lugar, el sensor de temperatura del coche está sumergido en el refrigerante del sistema cerrado, mientras que sólo se puede apuntar la pistola de infrarrojos en el exterior de una manguera o componente de metal, por lo que la pistola de infrarrojos nunca va a decirle la temperatura real del refrigerante. Y puede obtener lecturas sustancialmente diferentes en las mangueras de goma, los cuellos metálicos del radiador y las carcasas de los termostatos. En segundo lugar, el indicador de temperatura en el tablero de instrumentos no está calibrado en grados, por lo que a menos que usted ya ha hurgado con la pistola de infrarrojos cuando su coche estaba funcionando normalmente y aprendió que la mitad de su indicador es, por ejemplo, 200 ° F en el radiador, la lectura de la pistola no es tan significativa como se podría pensar. Una vez que usted ha estado alrededor de los coches por un tiempo, el «si se siente caliente, es caliente, y si no lo hace, no es» asiento de la métrica de los pantalones puede ser más significativo que la pistola.

Pero incluso si se utiliza una pistola de infrarrojos y determinar que nada está realmente mal y que el problema está en el indicador, ¿alguna vez has tratado de conducir un coche una larga distancia con un indicador de temperatura pegado? Es increíblemente estresante. Todo lo que puedes pensar es «¿Qué pasa si algo realmente va mal mientras está clavado?»

Con eso, volvamos a la historia. Mi amigo fue cojeando con su coche caliente hasta mi hotel, parando cada vez que el indicador de temperatura se acercaba al rojo y esperando a que se enfriara. Cuando me reuní con él en la acera, comprobé sus observaciones. Observé con mis propios ojos cómo el coche arrancaba y se calentaba, y vi cómo el indicador de temperatura subía constantemente del azul al centro y luego al rojo. Palpé la manguera inferior del radiador y efectivamente estaba fría. Estuve de acuerdo en que esto parecía demostrar los síntomas de libro de texto de un coche cuyo termostato no se abría. El hecho de que había reemplazado el termostato y no solucionó el problema era extraño, pero en esta era de la globalización y las piezas de chatarra, conozco personas que han tenido varios termostatos malos en una fila.

Comprobé para asegurarse de que la bomba de agua estaba realmente moviendo el refrigerante. Si el termostato está abierto, usted puede ver generalmente el refrigerante que se mueve a través del tanque en la parte superior del radiador, pero con el termostato cerrado, eso no funcionará. El motor del 2002 tiene un «divisor de agua» atornillado al lado de la cabeza. El sensor de temperatura del refrigerante está atornillado en él. Era una cuestión fácil de desenroscar el sensor y verificar que el refrigerante se movía realmente a través de él. Y tanto el divisor de agua como el termostato estaban calientes al tacto. Llevé la mano al interior y encendí la calefacción, y el aire caliente salía de las rejillas de ventilación del salpicadero. Me pareció que el refrigerante se movía.

Probé la funcionalidad bruta del sensor y del manómetro desenchufando el sensor y verificando que el manómetro bajaba a cero. Luego conecté a tierra el cable del sensor, y el manómetro inmediatamente se puso en alto.

Entonces, ¿qué más? Este era un motor recién reconstruido. Mirando en el radiador, no había burbujas ni aceite en el refrigerante, lo que indicaba una junta de culata evidentemente soplada o una cabeza agrietada. No podía entenderlo, pero como dicen en el mundo de la medicina, «Cuando oigas los golpes de las pezuñas, piensa en caballos, no en cebras». «Caballos» sería un termostato atascado o un radiador obstruido. «Cebras» sería alguna extraña restricción en alguna parte.

Se hacía tarde, así que metimos el coche de mi amigo en el aparcamiento de mi hotel y lo aparqué junto a mi propio BMW 2002. Lo llevé de vuelta a su hotel para pasar la noche.

Por la mañana, recogí a mi amigo y conseguimos más refrigerante. Verifiqué que mi propio coche corría hasta la mitad del manómetro y que su manguera de radiador inferior estaba caliente, así que claramente el termostato de mi coche se estaba abriendo y mi manómetro y sensor estaban funcionando correctamente. Después de purgar su sistema-que no hizo ninguna diferencia-entonces empecé a intercambiar piezas del sistema de refrigeración con mi coche.

Hice el más fácil primero-el sensor de temperatura del refrigerante. Me olvidé de aflojar la tapa del radiador en primer lugar, por lo que cuando desenrosqué el sensor, el refrigerante salió disparado, pero afortunadamente, no estaba hirviendo. Cambié los sensores y no encontré ningún cambio; mi coche todavía leía en el medio del indicador, pero el suyo todavía comenzó bajo y flotó en el rojo cuando se calentó.

Luego, cambié los termostatos. El ‘stat montado externamente del 2002 hizo esto fácil, aunque desordenado. Pero mi termostato conocido no tuvo ningún efecto en su coche; la manguera inferior todavía no se abrió, y el indicador todavía se dirigió a la roja.

Le pregunté a mi amigo sobre su radiador. Dijo que había sido rectificado recientemente. Sin embargo, parecía probable que el radiador fuera el problema.

Estaba a punto de cambiar los radiadores (es bastante fácil; sólo están sujetos por cuatro tornillos de 10 mm), pero me detuve y pensé que debía esperar porque la siguiente cosa más fácil de hacer sería cambiar los racimos de instrumentos. Debido a que el modo de fallo del medidor de temperatura en un 2002 es generalmente para que sea saltar o inmediatamente pegar alta (nunca he visto uno de arranque en frío, calentar, y luego establecerse en un valor alto incorrecto), no tenía ninguna razón para sospechar el medidor de temperatura, pero era algo para tachar. Y cuanto más tiempo llevo en esto, más me doy cuenta de que cada vez que pienso «no creo que sea eso», estoy admitiendo que tengo un punto ciego delante de «eso».»

En este momento, cuatro amigos entraron en el garaje, gente que conozco del capítulo del Boston BMW Car Club of America desde hace 30 años. Preguntaron qué estábamos haciendo, y les di el resumen. A menudo hay una cierta molestia que puede venir de personas bien intencionadas que intervienen con consejos sobre algo que ya ha pasado horas, pero como yo no sabía cuál era la causa del problema, traté de ser de mente abierta.

Un amigo, el más viejo y más experimentado del grupo, puso sus manos en el radiador y de inmediato dijo: «Usted dijo que es el sobrecalentamiento? Esto apenas está caliente».

Hice una pausa y dije con cuidado: «No está sobrecalentado en el sentido de soplar refrigerante, pero está funcionando en rojo, y no tengo razones para dudar del manómetro».

«Si este motor estuviera realmente funcionando en rojo», dijo mi amigo más veterano, «estaría hirviendo. No podrías acercarte a él. Y cuando se desabrochara el tapón del radiador, saldría refrigerante por todas partes y te quemaría»

Me di cuenta de que tenía razón. Después de todo, cuando antes deshice tontamente el sensor de temperatura de mi coche, éste liberó presión y el refrigerante salió disparado. De repente, intercambiar los grupos de indicadores ya no era un ejercicio académico. Mi amigo quitó el grupo de indicadores de su coche, y yo arranqué el del mío. Pusimos el mío en el suyo y, para mi sorpresa, la temperatura sólo se leía a un cuarto de la altura del indicador. Así que tal vez era el medidor.

«Bien, vamos a poner tu racimo de nuevo», dije. «Deberíamos ver la temperatura alta de nuevo. Si lo hacemos, entonces lo hemos clavado». Mi amigo equilibró el racimo en la columna de dirección y conectó el cable en la parte posterior. Leía bien. Me rasqué la cabeza.

«Ahora, instala el cluster de verdad», dije. «Conecta todos los cables y aprieta todo».

Y ahí fue cuando encontramos la causa del problema.

Debido a que los BMW antiguos a menudo tienen indicadores de gasolina y temperatura que no funcionan bien, es común pasar un cable de tierra adicional desde la parte trasera del grupo de instrumentos hasta la carrocería del coche. Algunas personas conectan a tierra la placa de metal en la parte posterior del grupo de instrumentos, pero otros conectan directamente las tuercas en la parte posterior de los postes que aseguran los indicadores de temperatura y combustible. Esto es lo que mi amigo había hecho.

Pero los cables de tierra no eran el problema. Fue cuando fue a conectar el terminal de anillo a la parte posterior del medidor de temperatura que se dio cuenta de que simplemente moviendo alrededor de la tuerca en la parte posterior del poste cambió la lectura en el medidor.

He jugado con la parte trasera del manómetro. Parecía que no era un problema de la tuerca suelta, sino que era alguna conexión electromecánica entre el poste y el propio medidor. Descubrí que simplemente inclinando el poste hacia un lado u otro, podía hacer que el indicador leyera tres cosas diferentes: La lectura de temperatura baja (y aparentemente correcta), una lectura artificialmente alta pero razonable, o una lectura alta. A través de la prueba y el error, me las arreglé para conseguir las cosas apretadas, mientras que todavía genera la lectura correcta.

Y con eso, no sólo hemos arreglado el coche, pero reconstruido los forenses incorrectos. Es un estudio fascinante sobre cómo equivocarse. Resumiendo:

1) El propietario de un coche, que había pagado recientemente una fuerte factura por la instalación de un motor reconstruido, ve que el indicador de temperatura se pone en rojo. El propietario no quiere romper la cabeza del motor recién reconstruido, así que deja de conducir.

2) El propietario palpa la manguera inferior del radiador y la encuentra fría. Concluye que el termostato no se abre, busca otro termostato y lo instala. No hay cambio.

3) El propietario conduce el coche hasta mi hotel, parando cada vez que el indicador se acerca al rojo.

4) Compruebo todo esto en la acera.

5) Al día siguiente, vuelvo a cambiar el termostato por uno conocido de mi propio coche, y sigue sin haber cambio.

Entonces, ¿cómo nos equivocamos tanto? Porque el coche nunca fue conducido lo suficiente como para calentarse. Cada vez que el indicador de temperatura tocaba el rojo, lo apagábamos. Por eso el termostato no se abría.

Seguimos décadas de experiencia de que manómetro caliente + manguera inferior del radiador fría = termostato atascado. La temperatura fresca de octubre en Greenville y el hecho de que el radiador fue recientemente re-cubierto hizo para un no-problema enmascarado como un problema.

El desembolso fue barato-varias horas de tiempo y el costo de un termostato, unos pocos galones de anticongelante, y una cuenca de captura. Mi amigo estaba un poco avergonzado, pero yo habría hecho lo mismo.

Vive y aprende.