Windjammer es un barco de vela de la última generación de grandes buques comerciales. Los buques de acero remachado apareció en el final del siglo 19 casi durante medio siglo sobre la base de los avances de la revolución industrial, han encontrado su nicho en la competencia con los buques de vapor. En la lucha con el motor windjammers han adoptado lo mejor que podían a finales del siglo XIX, ofrecerles el progreso tecnológico. En 1905, más de 3.500 barcos de vela grandes y medianos todavía operaban en el mundo.

Los windjammers tenían mecanismos simples, fiables y eficaces para manejar las velas de gran superficie. Los barcos ni siquiera tenían motores. ¿Cuáles eran los motivos de los armadores para invertir en la construcción de enormes veleros? ¿La mano de obra barata de los marineros y el viento «gratuito» frente al progreso tecnológico? ¿Cómo podían competir los barcos de viento con los flamantes barcos de vapor?

La eslora de los barcos alcanzaba los 100-140 m y el desplazamiento era de hasta 4-10 mil toneladas. Además de los cascos de acero, los veleros tenían mástiles de acero que permitían izar velas de hasta 60 metros de altura y ampliar la superficie vélica. Los cascos de los veleros eran más largos que antes, lo que permitía tener de tres a siete mástiles. Más tarde, en el siglo XX, los veleros fueron equipados con pequeños motores auxiliares -en caso de calma y para proporcionar a la tripulación calor y energía-, pero el reequipamiento no convirtió a los veleros en barcos de vapor: los armadores conservadores no aprobaban los gastos relacionados con el funcionamiento de las máquinas de vapor en sus buques.

Mientras la red de plantas de carbón en los puertos de las rutas de larga distancia desde Asia, África, América y Australia hacia Europa no era lo suficientemente pesada, los aerogeneradores eran serios competidores de los vapores en cuanto al transporte de graneles y cargas especiales. La era de los grandes descubrimientos geográficos acumuló un enorme acervo de conocimientos sobre las corrientes y los vientos constantes en todos los océanos del planeta. Los armadores, fanáticos de la vela, hicieron todo lo posible para beneficiarse de los contratos comerciales de sus buques. Los veleros eran más rentables que la flota de motor en cuanto al transporte transcontinental de mercancías. Este beneficio resultó ser «un segundo viento».

Las listas de carga a granel reflejaban la geopolítica y la economía de finales del siglo XIX: los veleros transportaban fertilizantes necesarios en Europa: salitre y guano de Chile (navegando por el Cabo de Hornos) y mineral de níquel de Argentina. Los veleros también transportaban maderas exóticas de Brasil, yute y arroz de Asia, copra de las islas del Pacífico, petróleo en barriles o a granel del Golfo Pérsico. En la dirección europea opuesta, los motoveleros llevaban carbón a los puertos donde sus competidores hacían escala. Para transportar lana y trigo desde Australia, los barcos navegaban por las latitudes de los «cuarenta rugientes», llenos de vendavales que dificultaban y hacían peligrosos a los barcos de vapor.

El transporte de mercancías lujosas por parte de los windjammers estaba fuera de la competencia debido a que los ricos trataban de evitar cuidadosamente los daños del hollín y el humo de los barcos de vapor a sus mercancías. La expansión europea hacia las antiguas colonias no era sólo económica, sino también cultural. Los aerogeneradores transportaban muebles caros, piezas de arte, instrumentos musicales, especialmente pianos de famosas fábricas alemanas del Viejo Mundo. La elección de los aerogeneradores se explicaba por el hecho de que la vibración del casco de los barcos de vapor causaba un efecto extremadamente negativo para la afinación de los instrumentos, haciéndolos inadecuados para tocar.

Los tiempos de las «carreras de té» de los clíperes fueron sustituidos por los de los «cereales». Los buques que navegaban alrededor del Cabo de Hornos hacían todo lo posible por entregar los cargamentos de grano a Europa lo más rápido posible. La circunnavegación comercial de los windjammers se hizo bastante común. Los barcos navegaban bajo los vientos del oeste y con la ayuda de las buenas corrientes de Europa a África, de Australia a Oriente, alrededor del Cabo de Hornos y de vuelta a Europa.

La característica de los gigantes de la vela es su tripulación. Dado que una gran superficie de aparejo requería numerosos miembros de la tripulación, era necesario atraer «mano de obra barata»: grumetes y cadetes de escuelas marítimas que necesitaban unas prácticas para graduarse e incluso tenían que pagar por su marinería. ¡Este dinero era muy atractivo para los armadores pragmáticos a la hora de construir nuevas embarcaciones.

Se puede juzgar lo duro que era el trabajo de un grumete en un velero por las estadísticas: un marinero estaba a cargo de 8 metros cuadrados de vela – es dos veces más que en un clíper de té y los viajes duraban de 5 a 6 meses y no se podían llamar de crucero! La formación a bordo de un velero era bastante importante para la futura carrera de los marineros y los que habían realizado su aprendizaje eran muy apreciados por las compañías navieras.

Los windjammers se construían en astilleros de Inglaterra, Alemania, Francia y Estados Unidos. Los principales constructores navales eran los astilleros «Blohm + Voss GmbH» (en Hamburgo, y «Tecklenborg» en Gestemyunde, los veleros más pequeños se construían en un astillero de Rickmers en Bremerhaven. Era muy prestigioso participar en el diseño y la construcción de veleros. Los proyectos fueron llevados a cabo por destacados constructores navales de Alemania que trabajaban en proyectos de la Universidad de Göttingen, por los aerodinamistas Feppel y Prandtl, los constructores navales Middendorf, Grosek y otros.

La mayor flota de veleros del siglo XX pertenecía al sueco Gustaf Erikson, de Mariehamn, en las islas Åland: había más de 40 grandes veleros en su flota. Antes de la Segunda Guerra Mundial, ya tenía dos docenas de windjammers, pero su imperio se derrumbó después de la guerra. Erickson murió en 1947. Antes de su muerte dijo: «Vivir en un mundo sin barcos de vela no tiene sentido para mí»

A principios del siglo XX los grandes veleros más famosos pertenecían a la compañía alemana de Ferdinand Laeisz, y su negocio fue continuado con éxito por su familia. Todo el mundo conoce los veleros de la «Línea P»: en el banderín había una sigla «FL» – y los marineros románticos le dieron su significado – «Flying-P» – «flying P-liners» porque todos los nombres de los barcos empezaban con esa letra: el Potosí, el Pommern, el Passat, el Pamir, el Preussen, el Peking, el Padua, el Ponape, el Priwall y otros. Hoy en día, el Laeisz sigue existiendo y no hay ningún velero entre los modernos.

Muchos gigantes tuvieron la suerte de atravesar todos los tiempos difíciles del siglo XX: las dos guerras mundiales y la penuria económica de la posguerra. Los grandes veleros no participaron en las acciones militares, sino que fueron confiscados por las compañías navieras y se utilizaron únicamente como buques no autopropulsados y como cuarteles. Al estar dañados y en pésimas condiciones técnicas los veleros fueron recomprados por sus antiguos propietarios que eran unos románticos sin remedio y a toda costa intentaron salvar estos barcos.

Utilizar el Canal de Suez y el Canal de Panamá se convirtió en el mayor problema para los windjammer: era imposible cruzarlos y el remolque no era rentable en términos de flete. Los precios del mineral sudamericano bajaron, así como el agotamiento de los yacimientos de nitrato, lo que provocó una fuerte reducción del número de veleros en esta línea y el traslado de la mayoría de ellos a la línea australiana. Los veleros tenían que navegar en zonas oceánicas con fuertes tormentas y ciclones, lo que provocaba la rotura de los mástiles, el desplazamiento del lastre y, como resultado, accidentes y naufragios.

La imperfección técnica juega su papel en el destino de los grandes veleros. Al no tener motor los barcos a menudo chocaban con las rocas durante la calma. Todo el amarre de la falta de motor hizo que los buques torpes e indefensos sin remolcadores, y todos los principales puertos europeos, así como hoy en día, se encuentran en las desembocaduras de los ríos. Se pasaban horas ahorradas y a veces incluso días en el océano a la espera de un remolcador disponible. Era aún más difícil organizar la descarga y carga rápida en el puerto: el orgullo de Windjammer – aparejo y mástiles obstaculizado el trabajo de los medios técnicos modernos, lo que resulta en la carga manual.

Un nuevo aumento en el tamaño de los buques de vela era económicamente poco rentable: era difícil de llenar las grandes bodegas con la carga, y al llegar a su máximo, perdieron en la «competencia de tamaño».

El mayor de los windjammers todavía existentes a flote es la barca de entrenamiento «Sedov». Fue construido en Alemania en 1921 para «F.A.Vinnen & Co» con el motor de prospulsión, y fue sólo el cuarto mayor buque de vela (117 m, 7200 t, 3800 m² de vela) en el momento de su lanzamiento. Con el nombre de «Magdalena Vinnen», en 1936 pasó a ser propiedad del Lloyd de Alemania del Norte y se convirtió en un buque escuela con un nuevo nombre «Commodore Johnsen», y después de la guerra fue entregado a la URSS como reparación. El puerto de registro del buque es Murmansk y su propietario es ahora la Universidad Técnica Estatal de Murmansk.

Una de las barcas más bellas y rápidas fue la «Herzogin Cecilie», construida por el astillero Rickmers Schiffbau AG en Bremerhaven en 1902 y bautizada con el nombre de la duquesa de Mecklenburg Cecilia. El «Herzogin Cecilie» era uno de los veleros mercantes más rápidos de su época, a la altura de los Flying-P-Liners. El viaje alrededor del Cabo de Hornos desde Portland (Oregón) a El Lagarto (Inglaterra) lo realizó en 1903 en sólo 106 días. Sin embargo, en 1936, de noche y con tiempo tranquilo, encalló frente a la costa de Sudamérica y se decidió no reconstruirlo. Algunos de sus detalles fueron eliminados y el resto fue destruido por las olas.

La goleta americana de casco de acero «Thomas W. Lawson» tenía el máximo número de mástiles: ¡siete! Fue botada en 1902 en Quincy (Estados Unidos). La goleta fue diseñada para transportar carbón, pero después de la construcción se convirtió en un buque cisterna. Su casco medía 120 m, cada uno de los 7 mástiles de acero medía 35 m y pesaba 20 toneladas. Había cabezas de mástil de madera de 17 metros en la parte superior de cada mástil, la superficie vélica total alcanzaba los 4.000 m², divididos en 25 velas. El trabajo de los marineros se veía facilitado por diversos mecanismos. La goleta, que no tenía motor, estaba equipada con un aparato de gobierno de vapor, cabrestantes de vapor, sistema eléctrico e incluso la red telefónica. Según la terminología, los mástiles del 2º al 6º debían llamarse mástiles principales, pero los marineros encontraron rápidamente una forma de evitar este inconveniente y dieron a los mástiles los nombres de los días de la semana. El destino de este gigante no se correspondía con su tamaño: en el primer viaje transatlántico, debido a un error de navegación, el barco encalló en las rocas submarinas de las costas británicas, y no tenía ningún motor que pudiera evitar el desastre.

Después de la Segunda Guerra Mundial, los grandes veleros dejaron finalmente de utilizarse con fines comerciales. Muchos de ellos fueron enviados a la chatarra, se convirtieron en museos flotantes e incluso en restaurantes. Algunos tuvieron la suerte de seguir viviendo como barcos de entrenamiento para la Armada soviética, que recibió los mayores veleros alemanes como reparación. Posteriormente, se llevó a cabo una construcción especial de este tipo de buques («Gorch Fock II» en Alemania en 1958, «Dar Młodzieży» en Polonia, y otros).

Hablar del futuro de los veleros sin mencionar los windjammers es imposible. En la actualidad, decenas de empresas construyen grandes yates y veleros modernos para el entretenimiento, el ocio y la educación, y el respeto al medio ambiente, la economía y la nobleza de los gigantes de la vela seguirán sirviendo a la humanidad. Así que los windjammers han seguido vivos haciendo que los aficionados a los barcos de vela se deleiten.